Mudanzas España Argentina: El negocio naviero argentino creció al ritmo de China

Pero con China y su apetito por materias primas, las cosechas de soja argentina y paraguaya se multiplicaron, al mismo tiempo que lo hizo el mineral de hierro boliviano y el brasileño. Estas commodities encontraron en la vía fluvial el medio de transporte más eficiente y barato. La hidrovía mueve hoy 15 millones de toneladas de graneles, que se elevarán a 28 millones en 5 años y a 60 millones en 20 años. Este volumen genera un negocio de fletes considerable, en el que la marina mercante argentina, no obstante, está en desventaja competitiva frente a terceras banderas regionales, la paraguaya sobre todo, por las asimetrías económicas. La Argentina le dio la espalda a su línea "fluvial" de bandera. Paraguay la promocionó por su naturaleza mediterránea, que condena a su comercio exterior a depender totalmente del río.

Así, mientras un armador argentino que quiera participar del flete fluvial e importar una embarcación usada tiene que pagar 52% de aranceles, esperar dos meses para su aprobación técnica y pagar el combustible al precio "de surtidor" sin el subsidio que gozan otros transportes. En cambio, un armador paraguayo paga 5% sobre el bien importado, tiene 5 años de gracia impositiva, logra el registro en 20 días y carga en la Argentina combustible (el mayor costo operativo en la navegación) sin pagar el IVA ni los impuestos argentinos.

Si a esto se suma que un marinero paraguayo cobra menos de la mitad de uno argentino el efecto económico directo es claro: el registro argentino cuenta con apenas el 5% de todas las embarcaciones de la hidrovía; el paraguayo, con más del 90%. Y los armadores argentinos que no encuentran rentabilidad en la bandera nacional, migraron a la paraguaya: la mayoría de los remolques de bandera paraguaya son de empresas vinculadas a los armadores argentinos.

Esta situación desbocó a Suárez, quien, como cabeza visible del movimiento obrero embarcado, manifestó su hartazgo por las asimetrías e hizo pública su obsesión por recuperar las cargas para la bandera nacional. Comenzó por crear un sindicato homólogo en Paraguay y presiona a los armadores argentinos para que sus empresas afiliadas en Paraguay firmen convenios colectivos con el Somupa. Al dominar los remolques, el ahogo operativo al que somete a los armadores es total; las barcazas que navegan en el Alto Paraná no pueden hacerlo sin un empuje. A fines de 2010 mantuvo paralizado por 40 días el comercio exterior paraguayo.

Suárez manifiesta sin eufemismos que hará todo lo necesario para que la bandera nacional recupere cargas. Y encontró en Maruba -la única empresa de bandera nacional que quedaba en el tráfico marítimo internacional, y que arrastraba una deuda con proveedores de más de 100 millones de dólares- el trampolín para lograrlo. Suárez vio que podía allanar el camino para nacionalizar los fletes con Maruba. A la vez, con los sindicatos, los aliados políticos necesarios para competir en el cabotaje nacional y, tal vez, esperar alguna ayuda del Gobierno.

UNA NAVIERA CON RESPALDO POLÍTICO

Omar Suárez se convirtió en director de la empresa Maruba en representación de los trabajadores. De esta manera, la compañía naviera reestructuró su deuda y logró avales extranjeros para construir buques. El propio dirigente sindical manifestó que los cargadores iban a tener que fletar con Maruba o encontrarían dificultades para conseguir remolque. Los buques que llegaron de Maruba no fueron graneleros, sino cuatro petroleros chinos nuevos que se presentaron en marzo último ante el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, y el líder de la CGT, Hugo Moyano

CEDOL INFORMA QUE LOS COSTOS LOGISTICOS Y DE MUDANZAS INTERNACIONALES A ARGENTINA SUBIERON UN 1.81% EN AGOSTO

Corresponde a la variante que incluye el Costo con Transporte, en tanto que para la modalidad Sin Costo de Transporte, la variación fue del 0,35%.

La Cámara Empresaria de Operadores Logísticos (CEDOL) presentó el indicador que cuenta con la homologación de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN), a través de su Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial (C3T).

Asimismo, el primer indicador registra un aumento del 26,23% en los últimos 12 meses; en tanto que el segundo, acumula un incremento del 24,63% para el mismo período.

Cabe mencionar que los incrementos que más impacto tuvieron en los indicadores de agosto corresponden al gasoil 6,48%; material rodante 3,76%; neumáticos 2,62% y pallet ARLOG 16%.

Por último, se puede verificar que en lo que va de 2011 se ha producido una aceleración de los costos con respecto al año anterior.

El presente Índice se realiza con el objetivo de reflejar mensualmente las variaciones que sufren los costos de los operadores logísticos de todo el país. El mismo ha sido construido en función de una operación logística tipo, en el orden nacional, y contempla las variaciones de costos para los siguientes rubros: Recursos Humanos, Transporte y Distribución (en todos los modos), Sistemas y Comunicaciones, y Administración de Stocks.

Este indicador refleja las variaciones de todos los costos logísticos, a excepción de las improductividades que suelen generarse por causas externas a los operadores logísticos. Asimismo, el Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad
(C3T) de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN) participa y homologa tanto el resultado como el procedimiento utilizado como base de cálculo para la formación del presente Índice de Costos Logísticos.

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